Motorización del Sherman
Wright Whirlwind
Este motor, fabricado bajo licencia por Continental y conocido como R975-C1, equipó originariamente a los Sherman M4 y M4A1. Sus nueve cilindros refrigerados por aire desplazaban 16 litros (973 pulgadas cúbicas) y desarrollaba 400 Hp a 2400 RPM. Su bajísima relación de compresión de 5:1 permitia la utilización de combustible de bajo octanaje (80 octanos). La refrigeración por aire daba como resultado una unidad compacta, liviana y barata de fabricar, aunque cambiar las bujías inferiores era una tarea difícil una vez que el motor estaba encerrado dentro del vehículo. Al ser un motor refrigerado por aire, el confinamiento dentro de un vehículo blindado daba como resultado unas temperaturas de funcionamiento mas elevadas, lo que redundaba en un mayor consumo de aceite.
Motor radial Wright Whirlwind
El ejemplar de la fotografía tiene las dos tapas de válvulas del cilindro más cercano levantadas, permitiendo observar las levas que accionan las válvulas de admisión y escape. El cilindro curvo que corre vertical por atrás de la estructura blanca es el colector de escape. Instalado dentro del Sherman, la parte orientada hacia la derecha apuntaba hacia atrás. En el extremo izquierdo vemos el aro que contiene el ventilador encargado de proporcionar la ventilación forzada.
La potencia se transmitía mediante un embrague en seco a una caja de cambios de cinco velocidades, de ahí a un diferencial y por último a las reducciones finales que movían las ruedas tractoras delanteras. Entre el diferencial y las reducciones finales estaban los frenos de dirección, que accionando sobre cada oruga permitían dirigir y frenar el vehículo.
El motor de todas las variantes del Sherman se alojaba en la zona trasera del vehículo, con el grupo caja de cambios/diferencial ubicado en la zona delantera. El cardán que conectaba ambos componentes corría por debajo de la cesta de la torreta, elevando el perfil general del vehículo. La configuración en estrella del motor Whright empeoraba esta situación, por estar la salida del cardán a mayor altura que en un motor en línea. Para remediar en parte esta situación la caja de cambios estaba un poco mas baja que el motor, permitiendo que el cardán corra inclinado.
Ford GAA
El M4A3 montaba un motor Ford V8 refrigerado por agua, derivado de un motor V12 de aviación. Desplazaba 18 litros (1100 pulgadas cúbicas) produciendo 500 Hp a 2600 RPM. Este motor se conció como Ford GAA, y fue la motorización preferida por el ejército norteamericano. La configuración en V de los dos bloques de cilindros y su ángulo de acodamiento en el cigueñal daban como resultado un motor de elevado par.
Motor en V Ford GAA
El motor de la fotografía tiene practicado un corte en la tapa de válvulas de los cilindros del bloque más cercano a la cámara. Puede apreciarse con nitidez los dos árboles de levas y su sistema de accionamiento por eje helicoidal. Esta configuración es indudablemente más fiable y libre de mantenimiento que las clásicas cadenas utilizadas en motores civiles. Las dos cajas blancas simétricas visibles adelante de motor son los magnetos encargados de proporcionar la corriente necesaria para las bujías. Cada uno alimentaba un banco de cilindros. Entre ambos magnetos asoma la salida de la bomba de agua. Los dos tubos superiores que corren paralelos a los bancos de cilindros son conductos de refrigeración. Entre éstos, en ambos extremos del motor, están los dos carburadores. Colocado dentro del vehículo la parte más cercana a la cámara apuntaba hacia atrás. El motor se apoyaba en cuatro bancadas como la blanca que vemos próxima al magneto. Entre esta bancada y el magneto se ve una salida de fuerza mecánica auxiliar.
Chrysler A-57 Multibank
El motor Chrysler A-57 se montó en los M4A4. El gran volumen de este motor hizo necesario alargar el casco unos 34 cm para permitir su alojamiento. Para compensar esta modificación se utilizó una oruga más larga, y los boogies se separaron entre sí unos 25 cm en vez de los 9 cm de las versiones precedentes. Estados Unidos hizo poco uso de este vehículo, empleándolo principalmente en tareas de entrenamiento. La mayoría fueron a parar a Inglaterra donde se los conoció como Sherman V.
Motor Chrysler A-57 Multibank
La configuración única de esta planta propulsora corresponde a una solución de emergencia provocada a raíz de la falta de motores para equipar a la serie de tanques medios M3 Lee en 1941. Como solución de compromiso se montaron cinco motores Chrysler de 6 cilindros en línea refrigerados por agua en configuración de estrella, con los cigueñales acoplados a una única caja reductora central de salida.
Las primeras versiones contaban con una bomba de agua para cada motor, pero luego se desarrolló una bomba única para todo el sistema, visible en la fotrografía al final del extremo derecho del conducto blanco horizontal. El otro extremo está conectado al radiador de la izquierda. El ejemplar de la fotografía pertenece a una serie tardía, caracterizada por los carburadores agrupados en la parte superior. Los dos tubos de color oscuro que se cruzan y bajan verticalmente conectan dos de los cinco carburadores con las admisiones de los dos motores de este lado. El tubo vertical de color blanco corresponde al caño de escape. Este increíblemente complicado diseño de 30 cilindros desplazaba 20 litros (1253 pulgadas cúbicas) y desarrollaba apenas 425 HP a 2600 RPM. Su peso rondaba los 600 Kg. Colocado dentro del Sherman, la parte izquierda de la fotografía apuntaba hacia adelante.
Esta toma frontal del motor Chrysler A-57 permite apreciar el ventilador del sistema de refrigeración. Los dos caños ubicados en los extremos superiores conducen al filtro de aire para la admisión. Del acople pintado de blanco en el centro del ventilador salía el cardán pricipal que, pasando por debajo de la cesta de la torreta, transmitía la fuerza a la caja de cambios ubicada en el frente del vehículo. Notese el tamaño del motor comparado con el autor.